Cyfrowe narzędzia zmieniają transport drogowy. "Uczymy się sztucznej inteligencji"

• - Na podstawie wiarygodnych i dostarczonych szybko danych możemy podejmować dobre biznesowo decyzje. Jeszcze parę lat temu firma transportu drogowego potrzebowała ponad dwóch tygodni, żeby biznesowo zareagować na daną sytuację. Dziś robi się to na bieżąco. To przeogromna różnica - mówi Magdalena Szaroleta, dyrektor zarządzająca MCG Logistics.
• - W MCG już uczymy się sztucznej inteligencji. Czuję w tym ogromny potencjał. W ogóle nie mam obawy, że może się to łączyć z utratą miejsc pracy. Moim zdaniem AI przejmie od ludzi powtarzalne, monotonne czynności i da im czas na pracę głową, wyzwalając ich pomysłowość. Widzę to już zresztą po swoim warsztacie pracy - dodaje.
• - Polacy przez lata byli mistrzami Excela. Pakowało się do arkuszy przeróżne dane. Sporo czasu zajmowało ich wprowadzanie i jeszcze więcej wyprowadzanie z nich wniosków. Dziś to się kończy. Dane gromadzone są na platformach, które generują raporty i przedstawiają wnioski - wyjaśnia.
• Rozmowa jest częścią cyklu wywiadów, które posłużą za osnowę raportu „Od taśmy do algorytmu. Jak cyfryzacja kształtuje przyszłość przemysłu”, przygotowywanego przez WNP Economic Trends w związku z Forum Nowego Przemysłu (Katowice, 14-15 października 2025 r.).

Jak cyfryzacja zmienia transport drogowy? Jak to wygląda w firmie MCG Logistics (dawniej Maszoński Logistic), w której od marca tego roku jest pani dyrektorem zarządzającym, ale też w szerszej perspektywie, jaką ma osoba aktywna w branży od ponad 20 lat?

- MCG Logistics to firma bardzo mocno nakierowana na automatyzację i cyfryzację w biznesie. Mamy w zespole swoistych „automatyzatorów”, czyli osoby dedykowane do wsparcia naszej działalności w obszarze cyfrowym, zajmujące się bieżącą obserwacją i analizą danych. W transporcie można tu sporo osiągnąć, jeśli chodzi o redukcję kosztów, optymalizację tras, procesy planowania, generalnie: o zwiększenie efektywności. Trzeba jednak być na bieżąco...

Dziś zarządzanie procesem transportowym opiera się na TMS. Dzięki temu rozwiązaniu można w czasie rzeczywistym śledzić każde zlecenie, a klienta informować, gdzie znajduje się auto z jego towarem. Zlecenia wprowadza się do systemu automatycznie, a nie ręcznie, jak jeszcze nie tak dawno. Posługujemy się SID-ami (to unikatowy numer identyfikacyjny nadawany zleceniu, przesyłce, kontenerowi albo klientowi). Mamy narzędzia łączące systemy klientów z naszymi TMS-ami, co powoduje, że czynności administracyjne czynione są szybko i sprawnie, a my możemy się skupić na sednie usługi transportowej.

Ważna jest także telematyka. Cała branża przechodzi właśnie wymianę tachografów. Dzięki nowym urządzeniom będzie wiadomo nie tylko, gdzie znajduje się auto i co robi, ale także jak je rozliczyć (nowe tachografy rejestrują moment przekroczenia granicy, a to z kolei wpływa na rozliczenie wynagrodzenia kierowcy - przyp. red.).

W ciągu kilkunastu lat, dzięki cyfryzacji w transporcie drogowym, dużo się zmieniło, ale moim zdaniem dużo się może jeszcze zmienić. Dlatego dosłownie przed miesiącem stworzyliśmy zespół, którego celem jest spojrzenie na naszą organizację pod kątem usprawnienia procesów cyfrowych i ich wzmocnienia w zarządzaniu firmą. Chodzi o procesy księgowe, kadrowe, ale przede wszystkim transportowe, bo one są najbardziej istotne.

Mamy też przed sobą projekt ESG, który wymaga od nas optymalizacji działania w związku z wpływem na środowisko. Nie da się tego zrobić bez zbierania i analizowania kolejnych grup danych, opisujących m.in. zużycie paliwa przez nasze samochody.

Na podstawie wiarygodnych i dostarczonych szybko danych możemy podejmować dobre biznesowo decyzje. Im te dane będą pewniejsze i szybsze, tym dla nas lepiej. To, według mnie, kluczowe dla osiągnięcia przez firmę zwinności biznesowej, która jest nam dziś szczególnie potrzebna wobec wymagającej sytuacji rynkowej.

Cyfrowe projekty, nad którymi pracuje się dziś w MCG Logistics

Czy któreś z rozwiązań cyfrowych stosowanych w transporcie drogowym wybija się nad pozostałe? Jest takim uniwersalnym kluczem, który otwiera różne zamki?

- Na razie nie znalazłam rozwiązania, które byłoby owym uniwersalnym kluczem, otwierającym wszystkie zamki w transporcie... Ale marzę o nim i wierzę, że być może sami je stworzymy.

Widzę ogromną przestrzeń do połączenia wszystkich procesów transportowych w jednym narzędziu: od rejestracji zleceń, przez planowanie pracy floty, wycenę transportów, po monitoring, zakupy, obsługę techniczną czy analizę danych. A jeśli to narzędzie dodatkowo podpowiadałoby najlepsze optymalizacje i sugerowało zmiany, mielibyśmy prawdziwą rewolucję w branży.

Firmy transportu drogowego (te większe) zapewne korzystały z komputerów i w latach 90., ale brama do cyfryzacji branży szeroko otworzyła się kilkanaście lat temu wraz z rozwojem łączności cyfrowej w standardzie GSM i technologii GPS. Dzięki temu możliwa jest transmisja danych z samochodu do centrum dyspozytorskiego i w drugą stronę.

- Tak, wtedy ten proces przyspieszył. Innym "momentem dziejowym" dla cyfryzacji transportu drogowego była pandemia. Zmobilizowała nas ona do nowego spojrzenia na organizację procesu logistycznego i do innych niż wcześniej reakcji. Bo wcześniej byliśmy przyzwyczajeni do pracy stacjonarnej w biurze i przechowywania w nim dokumentów. Dziś, po pięciu latach od tamtego przełomu, może nawet 80 proc. dokumentów potrzebnych nam do pracy mamy online. To faktury, ale i cała dokumentacja związana ze zleceniami i ich potwierdzeniami.

Teraz tak naprawdę większość firm pracuje na platformach. Dla firm transportowych problemem jest ich mnogość, bo każdy klient ma swoją i na niej centralizuje swoich przewoźników, ale bezsprzecznie era pracy „na telefonie”, „na faksie” i „na mailu” skończyła się. Wszystko wylądowało w systemach.

Nad jakimi projektami cyfryzacyjnymi pracuje się dziś w MCG?

- Warto wskazać na trzy z nich. Pierwszy - M-Driver - daje nam możliwość śledzenia danych dotyczących spalania paliwa w poszczególnych samochodach, kosztów, dokumentów, w tym paragonów, które są skanowane, automatycznie odczytywane i w ten sposób cyfryzowane. M-Driver pozwala na wstawienie faktury zaraz po rozładunku samochodu. Zastępuje co najmniej kilka etatów w administracji, które można wykorzystać gdzie indziej, zastąpić nudne, powtarzalne czynności pracą kreatywną.

Drugi projekt to optymalizacja wprowadzania zleceń do systemu. Dziś klienci posługują się różnymi formatami, potrzebujemy więc narzędzia, które je zunifikuje. Pracujemy nad nim w ramach projektu GoSpot. To rozwiązanie pozwala nam zautomatyzować proces.

Trzeci to projekt platformy Science. To nasza telematyka. Dzieje się tu dużo dobrego. Jeszcze parę lat temu firma transportu drogowego reagowała na wyniki poprzedniego miesiąca po 18. dniu miesiąca następującego po nim. Potrzebne były ponad dwa tygodnie, żeby biznesowo zareagować na daną sytuację. Dziś robi się to na bieżąco. To przeogromna różnica.

Co Państwem kieruje, kiedy podejmujecie decyzję o cyfryzacji przedsiębiorstwa? Trochę już o tym powiedziała pani w naszej rozmowie, a ja jako dziennikarz zajmujący się logistyką domyślam się, że chodzi o redukcję kosztów, konkurencyjność, zwiększenie zdolności operacyjnych etc.

- Tak. Spojrzałabym na to w trzech perspektywach. Pierwsza jest krótkoterminowa, "tu i teraz". Dzięki cyfryzacji możliwa jest operacyjna kontrola procesów, ich optymalizacja, przyspieszenie, możliwość szybkiej reakcji na to, co dzieje się na rynku. No i redukcja kosztów. To bardzo ważne, bo koszty rosną, a stawki maleją. Na rynku jest mniej zleceń, więc trzeba się do tego dostrajać i mądrze zarządzić owym procesem.

W ujęciu średnioterminowym motywacją do cyfryzacji pozostaje wzrost konkurencyjności na rynku i zwiększenie naszej elastyczności. Dane są nam w stanie odpowiedzieć na pytanie, który kierunek rozwijać, która branża najlepiej rokuje, gdzie przesunąć nasze aktywności, np. sprzedażowe.

W długim terminie cyfryzacja pozwala zaś dostosować firmę do regulacji państwowych czy unijnych. Tu chodzi o wspomniane ESG, ale też np. e-fakturowanie, które stanowi wymóg państwowy w ramach Krajowego Systemu e-Faktur (KSeF)

Cyfryzację nakręcają zatem - z jednej strony - czynniki wewnętrzne, a z drugiej - zewnętrzne. W sumie daje to efekt w postaci coraz silniejszego oddziaływania cyfrowego na biznes firmy transportowej.

Czy sztuczna inteligencja zlikwiduje różnice w transporcie drogowym?

Jak ocenia pani poziom cyfryzacji sektora transportu drogowego w Polsce? Branża jest mocno zróżnicowana. Czy nie utrudnia to relacji biznesowych, np. między dużymi firmami a małymi, które są zapewne mniej zaawansowane cyfrowo?

- Tak, tę różnicę łatwo zauważyć. Mniejsze firmy, a takich w Polsce jest najwięcej, działają przede wszystkim "analogowo". Jeśli nie muszą stosować nowinek cyfrowych, to tego nie robią - ze względu na koszty.

Obiektywnie patrząc, cyfryzacja nie jest tania. Nowe tachografy kosztowały ponad 3 tys. zł za sztukę. Jeśli firma ma 100 aut, to robi się już większa kwota, którą trzeba dobrze zaplanować. Warto przyjrzeć się, jak do cyfryzacji ustawiają się firmy średniej wielkości. One widzą szanse i krok po kroku idą w jej stronę.

Zastanawiam się, jak na naszą branżę wpłynie stosowanie AI. W pewnym stopniu sztuczna inteligencja proponuje rozwiązania darmowe, więc koszty nie będą tu tworzyć fundamentalnej różnicy. Być może jest to zatem możliwość, z której będą mogły skorzystać mniejsze firmy, mające dość odwagi i kreatywności.

W MCG już uczymy się AI. Czuję w tym ogromny potencjał. W ogóle nie mam obawy, że może się to łączyć z utratą miejsc pracy... Moim zdaniem AI przejmie od ludzi powtarzalne, monotonne czynności i da im czas na pracę głową, wyzwalając ich pomysłowość. Widzę to już zresztą po swoim warsztacie pracy.

Jak pani ocenia dostawców rozwiązań cyfrowych, ich integratorów? Czy polski rynek oferuje to, czego firmy transportowe oczekują? Czy musicie się odwoływać do rozwiązań zagranicznych?

- Myślę, że w naszym kraju jest "sporo do znalezienia", chociaż dla mnie osobiście ta oferta jest cały czas zbyt skromna. Chciałabym więcej, a przede wszystkim - szybciej. Z drugiej strony, jako branża, powinniśmy wykreować potrzebę, na którą potrafiłyby odpowiedzieć firmy informatyczne. Być może idealne rozwiązanie jest blisko... Na razie mankamentem pozostaje brak uniwersalności rozwiązań. Jak to się mówi: każdy buduje pod siebie.

To zresztą fundamentalne pytanie: centralizować czy nie centralizować obrót danymi. Jest na rynku transportowym kilka platform, które działają na fundamencie modelu centralizacyjnego i w ten sposób ściągają do siebie dużo wiedzy. Każde przesłanie zlecenia przez taką platformę jest płatne, co oznacza, że firmy transportowe ostatecznie za to płacą. Taka centralizacja nie jest zatem korzystna dla wszystkich.

Być może uda się jednak stworzyć rozwiązania oparte na analizie wielkich zbiorów danych, które będą właściwe dla każdego uczestnika rynku. Czuję, że jeszcze dużo można tu zrobić w obszarze telematyki: szybciej, sprawniej, AI-owo... Mam nadzieję, że w krótkim czasie będziemy mogli się pochwalić i powiedzieć "wow, to jest to".

A jak w branży podchodzi się do wymiany danych między partnerami B2B? Spotkałem się z opinią, że panuje tu nieufność w obawie o przejęcie zlecenia.

- To nie tak, że ujawnia się publicznie swoje wolumeny. Ale rzeczywiście: korzystając z różnego rodzaju platform przekazuje się dane dotyczące samochodów i klientów w czasie rzeczywistym. Proces ten objęty jest klauzulami RODO. Firmy, które planują optymalizację cyfrową swojej działalności, powinny to wziąć pod uwagę. Przepisy mogą czasami zatrzymać ich zamiary tak, aby każda ze stron była odpowiednio zabezpieczona.

Generalnie jednak wymiana informacji jest kluczowa dla naszej branży. Pozwala m.in. ograniczać puste przebiegi. Dziś w zależności od trasy to 8-20 proc. przewozów. Im krótsza trasa, tym ryzyko wożenia powietrza większe.

Pojedyncze osoby mają obawy, ale generalnie ludzie są przekonani

Powiedziała pani, że w MCG są wyznaczeni pracownicy, którzy mają wesprzeć proces cyfryzacji. Ich do niej nie trzeba przekonywać. Ale jak cyfrowe zmiany ocenią inni pracownicy, np. kierowcy, którzy mogą się teraz czuć znacznie bardziej kontrolowani niż jeszcze 15-20 lat temu? Trudne czy wręcz niemożliwe jest chodzenie własną drogą, a to przecież nasza cecha narodowa.

- Pojedyncze osoby mają obawy, ale generalnie przekonanie jest takie, że idziemy we właściwym kierunku, że cyfryzacja zmienia organizację na lepsze. Jak wspomniałam wcześniej, nie potrzeba już kogoś do przepisywania paragonów, potrzebny jest analityk. Powtarzalne czynności zastępujemy ciekawą pracą. Podnosząc jej efektywność, opieramy się na partnerstwie i odpowiedzialności.

Ale zapewne nie każdy, kto przepisywał paragony, jest w stanie być analitykiem?

- Tak. Sedno sprawy leży w odpowiedzi na pytanie, na ile my, jako pracownicy, jesteśmy gotowi, żeby się zmieniać.

Czy w MCG w związku z cyfryzacją redukowano liczbę pracowników?

- Nie, zdecydowanie nie! Co więcej: zatrudniliśmy teraz kolejne osoby do rozwoju transportu i spedycji. Prowadzimy dwie kolejne rekrutacje, ale są też miejsca w naszej organizacji, które optymizujemy kadrowo, wprowadzając testowo rozwiązania automatyzacyjne w administracji.

Pracownicy o tym wiedzą. Mamy przestrzeń na ich przesunięcie. Jednak muszą być gotowi na rozwój, zdobycie nowych kompetencji, odnalezienie się w nowym obszarze.

Jak - z perspektywy osoby zarządzającej dużą firmą transportową - widać ucyfrowienie sektora publicznego? Czy administracja w Polsce działa pod tym względem lepiej niż kiedyś?

- Na pewno administracja zrobiła duży krok do przodu. Mamy e-TOLL, SENT (System Elektronicznego Nadzoru Transportu - przyp. red.), w przyszłym roku zacznie działać Krajowy System e-Faktur. To wszystko robione jest administracyjnie, w sposób systemowy.

Mam jednak wrażenie, że wprowadzając nowe rozwiązania, administracja państwowa uczy się na żywym organizmie. Cóż, początki są trudne... Wymaga to od nas dodatkowej pracy, monitoringu, zabezpieczenia, bo to my odpowiadamy za przekazywane państwu dane. Każde wdrożenie musimy przeprowadzić odpowiedzialnie...

Wprowadzenie w pełnym zakresie elektronicznego listu przewozowego (eCMR), który ma zastąpić dokument papierowy, przesunięto o dwa lata. Ma się to stać w 2027 r.

- eCMR byłyby idealnym rozwiązaniem, gdyby mógł zostać wprowadzony w pełni. Transport tego bardzo potrzebuje.

A jak ocenia pani generalnie cyfryzację gospodarki w Polsce?

- Moim zdaniem nie wypada źle. Jak spojrzę np. na obrót finansowy, to pod wieloma względami „jesteśmy do przodu”. W Niemczech BLIK-iem się nie zapłaci. My Polacy mam taki driver: chcemy szybciej, sprawniej, lepiej. Osobiście mam niedosyt cyfryzacji, ale wynika on z tego, że chcielibyśmy scyfryzować jak najszybciej nasze pomysły, a nie z tego, że jako kraj jesteśmy gdzieś w tyle.

Polacy przez lata byli mistrzami Excela. Pakowało się do arkuszy przeróżne dane. Sporo czasu zajmowało ich wprowadzanie i jeszcze więcej wyprowadzanie z nich wniosków. Dziś to się kończy.

Dane gromadzone są na platformach, które generują raporty i przedstawiają wnioski. Na ich podstawie możemy podejmować decyzje i sprawdzać, w którą stronę nas prowadzą. Lubię pracować w trybie PDCA: zaplanuj (Plan), wykonaj (Do), sprawdź (Check) i wtedy działaj (Act). Rozwiązania cyfrowe nam dziś na to pozwalają.

Czyli można to obrazowo ująć tak, że najpierw transport drogowy w Polsce z zeszytu przeszedł do Excela, a teraz przechodzi do platform.

- Dokładnie.

Autonomizacja transportu, cyberbezpieczeństwo i ESG

Wracając do sztucznej inteligencji: czy potrzebne jest instytucjonalne wsparcie rozwoju AI? Czy myśli pani, że ta technologia będzie tak atrakcyjna dla biznesu, że nie będzie takiej potrzeby?

- Myślę, że tak. Obawiam się, że „instytucjonalizacja” AI może oznaczać jej ograniczenia. Zakładam, że biznes będzie odpowiedzialny w korzystaniu z niej, zarówno jeśli chodzi o to, jakie dane udostępnia AI, jak i jaką wiedzę będzie chciał od niej czerpać.

Odpowiednikiem robota na linii produkcyjnej w transporcie drogowym jest pojazd autonomiczny. Mam wrażenie, że mniej się o tym mówi, niż jeszcze kilka lat temu... Autonomizacja ruchu ciężarowego to mrzonka czy przewoźnicy poważnie o tym myślą?

- Na pewno nie jest to "sprawa bieżąca". Jeśli już, to może w perspektywie 10-15 lat w Europie. W grę wchodzą nie tylko sprawy techniczne, opracowanie odpowiedniej technologii - ale też prawne. Trzeba wziąć także pod uwagę koszty i akceptację społeczną.

Cyberataki to dla transportu drogowego duże zagrożenie? Na pewno atak na przewoźnika drogowego nie jest tak spektakularny, jak atak na kolej czy lotnisko. A zatem może branża nie jest na celowniku hakerów?

- Firmy transportu drogowego są dobrze przed nimi zabezpieczone. W MCG jesteśmy przygotowani od strony technicznej, prowadzimy też szkolenia wśród załogi. Mamy w takim stopniu dobrze zabezpieczony proces, że phishingów jest coraz mniej - nie widzę ich w mailach.

Raz na miesiąc mamy w firmie spotkania rozwojowo-transformacyjne. W czasie jednego z nich rozmawialiśmy właśnie o cyberbezpieczeństwie. Mamy poczucie, że wszystko działa dobrze, ale ryzyko jest jednak zbyt duże, żeby przechodzić obok problemu obojętnie.

Wspomniała pani o raportowaniu emisyjności dla potrzeb polityki ESG. Jak to wygląda w praktyce? Widziałem specjalne aplikacje, które do tego służą.

- W MCG dzieje się to automatycznie, na podstawie danych, które spływają online z samochodów. Robimy to, chociaż nie musimy (raportowanie ESG przez przedsiębiorstwa, które miały je rozpocząć w 2026 i 2027 r., zostało przesunięte o dwa lata - przyp. red.). Wejście w ten proces pokazało nam, ile danych potrzebujemy w firmie monitorować i przygotowywać do analizy.

Są klienci zainteresowani wiedzą o emisyjności transportu ich ładunków?

- Na razie nie widzę dużego parcia ze strony klientów na te informacje. W przetargach się wymaga, aby przewoźnik potrafił wyliczyć emisyjność, ale chyba nie rzutuje to na ich rozstrzygnięcia. To taka jazda obowiązkowa. W praktyce tylko jeden nasz klient wymaga tego na bieżąco.

Polski czy zagraniczny?

- Zagraniczny.